2000万外卖骑手困在新国标电动车 安全与饭碗如何平衡

本文来源：风暴眼、红星新闻、澎湃新闻、湖南日报、新黄河、红网、新京报、正观新闻

12月4日下午1点，在上海多家外卖平台做众包的骑手大黑（化名）匆匆吃过午饭，打开短视频平台开始直播，他憋了一肚子话想说。

直播间很快涌进百来号人，多数是像他一样的骑手，相互分享跑单日常。但这天，话题很快转向在销售端正式落地的电动车新国标政策。他提到，最近上海街头对电动车的检查严格了许多，重点查看电池电压是否超过48伏，有没有超速风险。

12月1日，《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2024）（即“新国标”）过渡期正式结束，旧国标电动车全面禁售，整个二轮电动车市场迎来一场不小的震动。大黑观察到，最近上海不少电动车行关了门，市面上很少能看到新款车型在售。

他在网上见过新国标电动车的图片——金属车身，车型纤细，空间窄小，泡发材料的座椅能够随手卸掉，没有后座，也没有后视镜……“这车根本没法送外卖。”他在直播间忍不住吐槽。这时，一条弹幕飘过：“大不了以后全都骑自行车送外卖。”

“按照新国标，车速不能超过25公里/小时，年轻人使劲骑自行车也能达到这个速度。”大黑无奈地开玩笑：“真要是那样，送外卖的门槛就提高了——没点体力真干不了，普通人一天骑十个小时自行车，根本扛不住。”

他曾经做过测试，如果真用不到25码的时速送餐，骑手和等餐的顾客，都得“喝西北风”。可困在算法里的骑手们，除了抱怨几句，什么也改变不了。

外卖推荐性国标落地

骑手连续接单超4小时停止推送订单20分钟

针对近年来外卖行业存在的“幽灵外卖”、非理性竞争以及外卖配送员权益保障不足等问题，近日，市场监管总局发布实施推荐性国家标准《外卖平台服务管理基本要求》。劳动时间控制方面，外卖新国标要求，平台应合理限定配送员接单时长，建立连续接单后的疲劳提示与强制休息机制，强调平台不得通过算法、冲单奖励方式等强制或者变相强制配送员超时劳动。

劳动时间控制方面，外卖新国标要求，平台应合理限定配送员接单时长，建立连续接单后的疲劳提示与强制休息机制，强调平台不得通过算法、冲单奖励方式等强制或者变相强制配送员超时劳动。

外卖新国标规定，外卖平台、用工合作企业应采取措施充分保障配送员的休息权，科学合理设置配送员的劳动时间和劳动强度，确保配送员获得必要的休息时间，包括但不限于以下方面。

一是限定配送员每天接单时长原则上不超过8小时，接单时长达到8小时后，应向其发出是否继续接单提示。配送员自主确认继续接单的，应合理设置配送员8小时外的接单时长，避免配送员超时劳动、过度劳累引发健康和安全风险。

二是向连续接单时长超过4小时的配送员发出疲劳提示，原则上20分钟内停止向其推送订单，停止推送订单时长自配送员完成当前订单任务时起算。宜通过发放休息时长补贴，联合合作商户给予免费饮用水、折扣简餐等方式，引导配送员在收到疲劳提示后停止接单，及时休息。

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三是不应通过算法、冲单奖等方式强制或者变相强制配送员超时劳动。

四是应合理设置同时接单量并允许配送员具有下调的选择权，合理调控配送员的接单强度和数量。

五是配送员原则上每周至少有1日休息时间，配送员可自行决定是否休息，不应强迫配送员加班、放弃休息。

六是设置绩效奖、全勤奖等奖励措施且与配送员出勤天数挂钩的，应保障配送员享有平均每周至少休息1日的权利。

七是依法依规保障配送员节假日的休息权。

八是对于不完全符合确立劳动关系情形的，不应对配送员进行强制排班或强制按接单任务量考核。

多家门店处于观望状态，涨价明显，“担心新国标不好卖”

12月4日，澎湃新闻记者随机走访上海以及湖南株洲等地区的电动自行车门店发现，目前电动自行车终端门店对新国标车的态度不一，有的门店正在持续进货，有的店处于停售观望状态。多位一线经销商吐槽表示，新车价格上涨但实用性却差了不少，最高车速25km/h让通勤效率打了折扣，类似问题让不少消费者多处于“观望状态”，甚至有个别店主直言“生意冷清想转行”。有品牌门店负责人反映，新国标电动自行车厂家供应不够充足，店家也担忧新国标车会因价格更高而滞销，因此有的门店暂未上架新国标车。此外，不少店家认为，新国标电动车在实用性和舒适性方面仍有待提升。

“并不觉得新国标车难卖，第一批进了十几台已经卖完了，昨天又新进了一批车。”12月4日，上海一家小牛品牌门店负责人向澎湃新闻指出，不过，有不少车主赶在新国标推行前换了车。一家依莱达品牌门店负责人告诉澎湃新闻，“目前店内没有车，旧国标车已经卖完，新国标车还没有进货。业内认为新国标车相对比较难卖，先看看情况。”。

湖南株洲一家爱玛品牌负责人12月4日向澎湃新闻表示，当前店里并没有新国标电动自行车在售，“厂家没有货，这个月没有车卖，下个月才上新款，已经上了牌照的旧车在继续卖。”有商家指出，对旧国标车提前上牌照，有人买的话就再过户，减轻一些经营压力，“没有牌照的旧国标车就砸在手里”。

一家湖南株洲雅迪门店负责人电话中向澎湃新闻表示，“现在新国标电动自行车没人买，不敢拿货；老国标电动自行车也不让卖，卖了要被罚款。”记者线下走访时，上述雅迪门店当天并未开门营业，但门口摆放着关于“史上最严新国标来了”的海报。

“店内暂无新国标电动自行车在售，同行普遍认为其不好卖，普及率低。”湖南株洲另外一家爱玛店负责人在门店现场告诉澎湃新闻，店内旧国标车已全部售罄，部分同行仍有少量库存，但已提前上牌以便继续销售。若旧款车未能售出，损失需由店家自行承担，厂家不提供赔偿。负责人还提到，经常来修车的老顾客中，近八成表态称无法接受新国标车。

“店里暂时还没进新国标的电动自行车，还在观望期，厂家也尚未大规模生产。”湖南株洲一家台铃店的负责人告诉澎湃新闻，新国标电动车进货价平均每台上涨400元至500元，导致售价相应上调，性价比不高，“现在进货可能会滞销”。另一位湖南株洲的爱玛商家也指出，新国标车售价上涨明显，同款车型比旧款贵500至800元左右。

相对于旧国标，新国标明确电动自行车使用塑料的总质量不应超过整车质量的5.5%，强化非金属材料防火阻燃性能要求，从源头上降低车辆被火源引燃造成火灾事故的可能性，同时有效降低电动自行车火灾的蔓延速度和燃烧的剧烈程度。业内认为，这一定程度上推高出厂成本。

电动车厂商：新国标成本提升

12月4日，澎湃新闻记者致电新日股份（603789.SH）证代部门，接线人员表示，新国标实施后产品成本有所上升，但浮动不会很大。谈及12月1日实施的电动自行车新国标对公司业务的影响，上述人员指出，具体影响目前尚难完全显现，“第四季度本就是行业淡季，预计要到明年才能大致看清整体情况。”

谈及新国标带来的市场影响，上述证代部门相关人士指出，对有速度需求的消费者可选择电摩产品以满足出行需求，但电摩均价高于电动自行车，会导致消费者购车成本上升。

当日，记者还致电爱玛科技（603529.SH）证代部门，接线人员表示，新国标实施后电动自行车成本会相应提升，从企业经营角度来看，新国标重塑电动自行车的行业格局，有比较明确的进退壁垒，不符合标准的产品或是“杂牌”会退出行业。公司也会借此机会加强产品储备与市场覆盖，抓住市场机会。

近日，对于“新标准实施导致电动自行车门店大面积关闭”的谣言，央视新闻援引中国电子技术标准化研究院安全技术研究中心副主任何鹏林的回应，称本次修订的新标准于9月1日正式实施，9月1日以来，全国电动自行车生产企业均已不再生产旧标准车辆，正全力开展新标准车辆设计生产。截至目前，全国已有30多个主流品牌企业的600余款车型通过了3C认证，产能逐步提升，全国绝大部分电动自行车销售门店均正常营业，有现车供应，能够有效满足消费者的购车需求。仅有个别地区、少量门店出现暂停营业的现象，可能是经营策略调整导致，不会影响新产品的有序供应。

能否满足接送儿童？功率变小？

在性能与舒适度方面，多个不同品牌的电动自行车商家均提及有待提升。湖南株洲多个电动自行车品牌商家指出，新国标车的鞍座太小，不能特别好地满足消费者接送孩子的需求。此外，新国标车没有此前传统储物空间设计，无法存放雨披、充电器等日常用品，在社交媒体上，也有不少网友吐槽称“为什么新电瓶车没有框篮，头盔、充电器、雨披没地方放”“鞍座太短带不了大点的小孩”等。

据记者梳理，新国标显示，对安装两个及以上鞍座的车型，应检测每个鞍座长度尺寸，累加后得到总鞍座长度应小于或等于350mm，和2018版旧国标保持一致。

新国标车能否后座载儿童以及储物情况需看不同的车型设计，有的产品设计实用性不佳或为个别情况。例如，上海一家爱玛门店负责人就介绍，目前其店内只有一款新国标车，有车前筐，也有“后排座”（官方称“后衣架”），可以坐12岁以下儿童，据澎湃新闻记者实测，该产品的后座大小，一位成年人身型也可以容纳。其他品牌方面，上海一家小牛品牌店则指出，新国标车可以加装后座，不过车前筐暂时还无法加装。

对于“部分新上市的电动自行车没有设计后座，是因为新标准禁止电动自行车带小孩”，何鹏林解读称，新标准的指标与能否搭载儿童并无直接关联。本次实施的新标准并未修改该指标，仍与2018版保持一致。同时，新标准也充分考虑了搭载儿童的使用场景，有此种需求的消费者可通过在后衣架等位置安装儿童安全座椅的方式解决。当前，通过3C认证的大部分新标准车型均可以安装儿童安全座椅，此类产品已在各电动自行车门店大量上市销售；也有部分车型由于产品定位或目标客户群体需求不同，未预留安装儿童安全座椅的空间。消费者可根据自身使用需求，灵活选择适合自己的车辆。

在记者走访的上海和湖南株洲多家电动自行车门店中，多位商家指出，新国标车动力不足，爬车库的坡有些困难，不适合上下坡比较多的地形，在陡坡需人力推行等。也有商家指出，新国标电动车虽然更加安全但续航能力有所下降。

究竟是不是事实？据澎湃新闻记者查询，在电动机额定连续输出功率和电动自行车的蓄电池最大输出电压方面，新国标与旧国标均一致，电动自行车的电动机额定连续输出功率应当小于或等于400W。电动自行车的蓄电池最大输出电压应当小于或等于60V。

有业内人士指出，电机是动力输出的核心，此前旧国标下有的电动自行车私自改装，有的电机功率远超过400W。此次新国标也强调，电动自行车的软件和硬件均应具有防篡改设计，防止擅自改装或改动最高车速、电机功率、电压等。

据此前工信部发布的新国标解读中指出，新国标将使用铅酸蓄电池的电动自行车整车质量上限由55kg提升到63kg，增加续航里程及实用性。完善电动机性能要求，确保车辆爬坡能力的同时防止超速行驶。

而最高设计车速方面，新国标维持2018版标准中有关最高设计车速的规定，即具有电驱动功能的电动自行车最高设计车速不得超过25km/h，并增加超过25km/h时电动机应停止提供动力输出的要求。新标准还要求完善电池组、控制器、限速器的防篡改要求，落实互认协同及“一车一池一充一码”。要求区分并标明用于城市物流、商业租赁等经营性活动的电动自行车。

据此前工信部发布的新国标解读中指出，为确保交通安全，新标准中增加了电动机空载反电动势以及电感值差异系数等指标要求，从而确保电动机在输入电压达到最大时车速也无法超过25km/h；同时考虑到电动自行车必要的载重能力和骑行中可能存在的短时爬坡等实际需要，标准中增加了电动机低速运行时转矩限值指标，允许电动机短暂地输出较高扭矩，确保车辆能够应对短距离爬坡等特殊工况，满足消费者正常骑行需求。

关于“超速会急刹”问题，中国自行车协会12月4日晚间发文回应称，新车型在达到25km/h时只是不能再继续提速，不会紧急制动，经过前期反复测试验证和试驾，以及近期新用户体验，行驶过程平顺，可较好满足消费者的出行需求和安全保障。

中国自行车协会：企业应持续关注消费者实际需求

值得注意的是，新标准也不再强制要求所有车型均安装脚踏骑行装置，改为根据车型的实际需要设计和安装，还鼓励电动自行车安装后视镜和转向灯。

此外，还有消费者提及“新国标车座材质硬”等问题。对此，中国自行车协会12月4日晚间发文称，当前主流车型均采用发泡材料（海绵）座椅，既满足安全标准，又保障骑行舒适度，网传“铁皮座椅”仅为极个别企业未充分考虑消费者骑行感受，采用不合常理的设计方案，并不是行业普遍现象，更不是新标准要求的。关于“不能带小孩”问题，目前企业已经研发出的新标准产品中，70%以上车型均有后衣架（后座），能够满足亲子出行需求，少数车型因定位单人骑行而未设计后衣架，消费者可根据需求自主选择适配车型。

中国自行车协会指出，“我们也清醒认识到，标准切换是系统性工程，生产工艺的优化完善、销售渠道的适配等都需要一定适应阶段和过程。目前，全行业正处于车型设计试制、产业链调整完善的关键阶段，我们将推动企业持续优化产品外观和功能，后续会陆续推出更实用、更舒适、更安全、更符合老百姓出行需求的车型，也恳请广大消费者多提意见建议，促进行业整体安全和质量水平提升。”

中国自行车协会发出倡议：龙头骨干企业要严格遵守新标准各项要求，在保障安全合规的前提下，持续关注消费者实际需求，优化产品设计与性能、提升用户体验；要建立健全与经销商、门店的信息同步机制，提前告知生产排期、上市计划及产品核心参数，确保终端能及时准确传递信息，避免产生信息不对称和误读；要加大研发投入，加快推出更多高性价比、适配多元场景的车型，丰富消费者选择空间。经销商和门店则要严格执行销售合规要求，主动向消费者宣传新标准车辆的性能特点；引导消费者按需选购，坚决杜绝虚假宣传、违规销售和非法改装。协会将在相关部门的指导下，联合检测、认证等机构开展多场次解读活动，帮助企业准确执行新标准；搭建技术交流与资源对接平台，推动企业共享防火阻燃、防篡改等关键技术成果，降低转型成本；持续向相关部门反映行业共性问题与诉求，推动行业健康有序发展。

电动车新国标，戳中了3.8亿人的出行痛点

限速25km/h被戏称为“不如蹬得快”，为了减重而换上的硬质座垫被调侃为“铁胯考验”。

而最让人不解的是，被称为“国民神车”的电动车，却失去了搭载最需要接送的那个“国民”——孩子的空间。

一面是民生刚需，一面是安全初心

数据显示，全国电动车保有量已高达3.8亿辆，平均每4人中就有一位电动车用户。它早已不是简单的代步工具，而是深度嵌入中国家庭生活的“毛细血管”。

对于普通家庭：它是买菜接娃、上班通勤最灵活的“腿”。不是每个家庭都买得起、养得起汽车，而在人口密集的城市，早晚高峰的公交地铁又是一场“肉搏战”。电动车的优势正在于此：随时出发，不惧堵车。

对于特定群体：它更是生产资料。外卖小哥靠它争分夺秒，小店主用它运货送货。

而新国标的初衷，同样无可指摘。每年因电动车自燃引发火灾、用户私自改装提速导致事故的新闻触目惊心。规范市场，提升道路交通安全，是新国标肩负的重任。

矛盾的焦点：安全不能以“牺牲”刚需为代价

问题的核心在于，当前部分标准在执行中，似乎将“安全”与“便利”简单对立了起来。

“绝对安全”与“合理风险”：将车速限制在较低区间，理论上减少了事故伤害，但忽略了道路实际工况（如与机动车混行时过慢反而危险）；取消载人功能，杜绝了儿童乘坐风险，却也直接剥夺了最核心的出行场景。

“标准统一”与“需求多元”：用一把尺子去衡量所有用户，让送外卖的和买菜的老人骑同一种车，必然导致双方的诉求都无法被满足。

破解之道：在坚守安全底线的前提下，正视复杂的生活

真正的安全，不是通过消除需求来实现的，而是通过更科学、更精细化的管理来达成的。

分级管理，精准施策：能否考虑对电动自行车进行功能细分？例如，区分“家庭通用型”与“营运专用型”，在速度、载重、电池标准上区别对待，让标准服务于需求。

用技术解决管理难题：与其“一刀切”禁止载人，能否强制要求配备符合安全标准的儿童座椅接口？与其担心改装，能否从源头上规范电池和电控系统，让非法改装无从下手？

倾听“沉默的大多数”：政策的制定，不仅需要专家的研判，更需要深入市井，听听送餐员为何要提速，听听老人为何需要后座带孙子。只有 “从群众中来，到群众中去”，方案才能既接天线，又接地气。

任何一项关乎亿万人日常的政策，都不可能一蹴而就。我们支持安全至上的改革方向，也期盼政策能保留一份应有的温度与弹性。因为最终的评价标准，不应仅仅是纸面上的事故率下降，更是那3.8亿用户发自内心的一句：

“这新规，贴心！”

媒体：看到“吐槽”新国标小电驴背后民众真实需求

随着为期三个月的销售过渡期结束，旧国标电动车已于12月1日起全面禁售。但据《北京日报》记者调查发现，目前各品牌门店在售的新国标车款式不多，来咨询的消费者也普遍处于观望状态。

与此相关的一个现象是，相比旧国标车，新国标车虽然车辆更安全了，续航更高了，但由于外观和材质变化较大，其实用性也引发了较多的讨论。这一现象，或反映出市场对新规的适应还需要时间，也更折射出新国标车辆在安全升级与日常使用之间或尚需弥合落差。

众所周知，新国标针对电动自行车的防火阻燃、塑料总质量、整车质量上限、北斗定位等作出了一系列新规定。从制度设计初衷看，这是一次针对电动车安全短板的系统性补强。如明确车辆使用塑料的总质量不能超过整车质量的5.5%，这有望显著提升车辆的防火性能。

不过，目前已上市的一些新车所引发的消费者对于实用性的担忧，也需要被看见。如新车普遍去除了老国标车常见的前围、内挡风以及一些装饰件，造型趋于简约，但随之而来的是乘坐空间与储物空间的明显压缩。

在社交平台上，新车的这些变化引发了一系列颇具代表性的“吐槽”与调侃。如有家长为了“合规”带娃，让孩子平躺在狭小的踏板上；又比如，拆掉后座后，孩子不得不以各种“高难度”姿势坐在车上。这些看似幽默的场景，实则指向了真实的使用“痛点”。

要知道，电动自行车作为一种普及度极高的短途交通工具，承载着多样化的日常需求，尤其是家长接送学龄儿童、日常生活采购等高频场景。但如今，“简约版”新车使得这些需求受到直接影响，甚至一些车型被指连放置雨衣、安全头盔等基本随车物品都困难。

显然，这些不便不仅直接拉低了使用体验感，也在客观上削弱了车辆的实际使用价值，引发消费者的“抵触”情绪也就不意外了。

针对这些“吐槽”，相关专家指出，新标准充分考虑了搭载儿童的使用场景，有相关需求的消费者可通过在后椅架等位置安装儿童安全座椅的方式解决。

然而，一方面，不少车型压根就未预留安装儿童安全座椅的空间；另一方面，这种事后“改装”，且不说意味着消费者经济成本的增加，是否会带来新的安全隐患，并增添新的管理难题，同样不容忽视。

事实上，由于新车在实用性、价格及速度限制等方面与消费者预期存在差距，近期市场上已出现了对旧国标车辆的“抢购潮”，甚至二手旧标车也呈现热销迹象。这样的市场连锁反应背后所对应的真实的消费心态，值得正视。

应当肯定，新国标是从源头对电动自行车行业长期存在的安全隐患的一次有力规范，具有积极的公共价值。但如何在确保安全的基础上，尽可能保留乃至优化车辆的实用功能，使标准真正更好地服务于消费者，也最大化降低社会对新规的综合适应成本，成为需要各方协同解答的问题。

这不仅考验车企的设计创新能力，能否在限重、限材条件下通过结构优化释放更多空间，也考验标准在执行过程中的灵活性与迭代空间。如政策制定部门或可在后续修订中，更全面地获取不同用户群体的实际使用体验，为合理需求预留技术实现的可能性。同时，监管部门亦可在执行安全底线的前提下，鼓励企业在合规框架内进行多样化、人性化的产品创新。

归根结底，电动自行车首先是服务于大众日常出行的工具，其综合价值应在安全、实用与成本之间取得最大公约数。

新国标的实施是一个标志性的行业规范行动，但只有当车辆既能保障骑行安全，又能妥善满足合理使用需求时，才能最大化地被社会接纳，同时创造更大的市场效益。这需要时间，也有赖于政策制定者、生产企业与消费者之间的持续磨合与积极探索。

工信部回应“个别电动车不够人性化”

加快生产令消费者满意的新产品

新版电动自行车强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（GB 17761—2024）实施过渡期已于2025年11月30日正式结束，符合新标准的电动自行车正在陆续投放市场，个别新产品的鞍座、后衣架、后视镜等方面配置不能很好满足广大消费者实际使用需求，引发广泛关注。工业和信息化部消费品工业司有关负责同志就此问题回答记者提问。

消费品工业司有关负责同志表示，新标准修订的目的是全链条减少和消除电动自行车产生火灾、交通事故等安全隐患，并同步提升功能实用性、产品多样性、驾乘舒适性和使用便捷性。目前，全国已有100余家企业的600余款车型通过了 CCC认证，正在陆续投放市场，绝大多数都能很好地满足消费者使用需求。但是， 个别企业在执行新标准过程中，理解还不够全面、准确，尤其是在产品设计过程中没有充分考虑消费者的实际需求，使用体验也不够人性化，导致生产投放的车辆引发诟病，这一情况不是行业的普遍现象。对此，消费品工业司已指导相关企业抓紧优化产品设计方案，加快生产令消费者满意的电动自行车产品。同时，要求中国自行车协会进一步加强行业自律，加大新标准宣贯力度，组织会员企业全面、准确执行新标准。

下一步，消费品工业司将持续密切关注广大消费者对电动自行车产品的意见建议，推动电动自行车生产企业不断优化产品研发设计，加大新标准车型的市场供应，更好满足消费者出行需求。